TenHorn

© Laurens ten Horn; Digitale bewerking 19-08-2015 Mark van Loon/Stichting Noviomagus.nl

Vliegtuigbouw in Nijmegen

door L.A. ten Horn



'Een zweefvliegtuig. Product van de Nederlandsche kinderwagenfabriek.'

Deze krantenkop stond boven een artikel in de Gelderlander van 4 november 1932.
Zweefvliegtuigen en kinderwagens. Kennelijk vond de journalist die de kop bedacht de combinatie opvallend genoeg om de aandacht van de lezer naar zijn artikel te trekken.
En die ongewone kop wekt ook nu nog verbazing. Vliegtuigen en kinderwagens, hebben die iets met elkaar te maken?


Als je er over nadenkt kom je niet veel verder dan: aan allebei komt hout te pas en zeil- of leerdoek voor de bekleding. Het zijn ook alle twee vervoermiddelen, maar een kinderwagen hoeft niet de lucht in en we mogen hopen dat het kind niet degene is die voor de besturing zorgt.
Toch was de combinatie boven het artikel geen vergissing. De journalist heeft het over 'een nieuwe industrietak hier ter stede'. Hij is gaan kijken naar het 'eerste zweefvliegtuig, dat in de vliegtuigbouwafdeling der Nederlandsche Kinderwagenfabriek (...) werd gemaakt.'
Maar wat het ene met het ander te maken had wordt niet uitgelegd. De vraag blijft dus: hoe zat dat allemaal?


Bericht in De Gelderlander van 4 november 1932.

Die 'Nederlandsche Kinderwagenfabriek' stond aan de Weurtseweg en was ook wel bekend als de 'Kinderwagenfabriek Patria, N.V. voorheen Van Rosendael & Co'. Het bedrijf was gesticht door de Nijmeegse ondernemer Carel van Rosendael in 1891. Kinderwagens waren het hoofdproduct. Daarnaast heeft het bedrijf in de loop van de tijd ook nogal wat andere producten gemaakt. In de beginperiode waren dat bijvoorbeeld bakkerswagens en trapladders. Die nevenproducten waren vaak dingen die nieuw waren of technisch ingewikkeld. Dat was eigenlijk al zo toen ze in 1891 met kinderwagens begonnen; ze waren daarmee in Nederland een van de pioniers. Toen enkele jaren later de fiets belangrijk werd, gingen ze ook fietsen maken. In 1898 zijn ze zelfs begonnen met het bouwen van auto's, nog geen jaar nadat Nijmegen de eerste auto de stad had zien binnenrijden. Die fietsen en die auto's waren in 1932 al lang verleden tijd, maar de ambitie om zich in nieuwe ontwikkelingen te storten zat er kennelijk nog goed in.

De luchtvaart was rond 1930 al ver ontwikkeld. Dat wil zeggen, het vliegen op motorkracht was goed tot ontwikkeling gekomen. Propellervliegtuigen waren relatief veilig geworden en betrouwbaar. Er bestonden vliegvelden (Schiphol werd gesticht in 1916). Er waren commerciële lijndiensten en luchtvaartmaatschappijen (KLM in 1919). In 1930 was er een regelmatige dienst op Nederlands Indië en De Uiver zou in 1934 de bekende Melbourne race winnen. Het motorvliegen had een grote vlucht genomen en ook in Nederland waren er fabrieken (onder meer die van Fokker en Koolhoven) die de machines bouwden. Alles wat met vliegen te maken had kon bovendien rekenen op grote publieke belangstelling. De kranten stonden er vol van en in het hele land werden luchtvaartshows gehouden waar je, als je voldoende betaalde, ook nog een rondvluchtje in dat nieuwe spul kon maken. Wat Nijmegen betreft waren er in 1933 bijvoorbeeld vliegdagen op een terrein bij Nederasselt.
Voor het motorvliegen was er ontwikkeling en belangstelling genoeg.


De vleugels van de PH-6 tijdens fabricage, 19-10-1932 (collectie L.A. ten Horn).

Dat was niet het geval voor het zweefvliegen. Daar had de ontwikkeling vanaf het begin van de eeuw nagenoeg stilgestaan. De luchtvaart was weliswaar lang geleden met het zweefvliegtuig begonnen, maar in 1903 hadden Orville en Wilbur Wright, die eerst uitvoerig met zweefvliegtuigen hadden geëxperimenteerd, er een motortje op gezet. Dat was zo'n succes dat iedereen zich vanaf dat moment op de motorluchtvaart had gestort. Het zweefvliegen werd totaal vergeten.
Dat veranderde pas na de Eerste Wereldoorlog. Het vredesverdrag van Versailles verordonneerde namelijk dat Duitsland geen motorvliegtuigen meer mocht hebben. Duitsers die toch iets met vliegen wilden doen herontdekten toen het zweefvliegtuig en gingen daarmee aan de slag. Ze begonnen te experimenteren, probeerden dingen uit, bedachten verbeteringen. Zweefvliegen werd een spannende sport met toestellen die nog lang niet waren uitontwikkeld en waaraan voortdurend verder werd gesleuteld. Het werd typisch iets voor liefhebbers en techneuten.


Staartstuk van de PH-6 tijdens de fabricage, 19-10-1932 (collectie L.A. ten Horn).

In Nederland kwam de zweefvliegsport begin jaren 1930 op gang in het kielzog van de ontwikkelingen in de Duitsland. De Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) nodigde in 1929 de gerenommeerde Duitse luchtvaartpionier Alexander Lippisch (later een van de meest vooraanstaande vliegtuigontwerpers) uit voor een bezoek aan Nederland om te kijken of er ook hier kansen bestonden voor de zweefvliegsport. Lippisch adviseerde positief en al snel werden ook in Nederland zweefvliegtuigen gebouwd.
De Nederlandse toestellen waren alle van hetzelfde type en werden gebouwd volgens een ontwerp van Lippisch en Stamer. Het eerste werd geconstrueerd door Pander in 1930. Het type werd aangeduid met de naam 'Zögling' wat zich laat vertalen als 'Leerling'. Het was een eenpersoons, simpel en goedkoop toestel bedoeld als lesvliegtuig, eenvoudig te bouwen aan de hand van constructietekeningen. Het had een spanwijdte van 10,04m, was 5,29m van kop tot staart en 2,01m hoog. Alles was rudimentair; er zat niets aan dat niet strikt nodig was en wat er wél aan zat was van de meest eenvoudige constructie denkbaar. Het staartroer en de flappen werden door de piloot met kabeltjes bediend. De vlieger zat zelf in de openlucht, vóór op het toestel met niets voor zich en niets opzij. De ervaring moet geweest zijn alsof je op een keukenstoel de vrije lucht in gaat.


De PH-6 bij een proefvlucht in Leeuwarden 1932 (collectie Michiel Vuister; constructeur H.C. ten Horn is de meest linkse persoon naast het toestel).

Tegen deze achtergrond werd door de kinderwagenfabriek in Nijmegen het plan opgevat om in de zweefvliegtuigbouw te stappen. Het product was nieuw, technisch niet eenvoudig en er was misschien wel een markt voor. Bovendien: in de jaren van de economische crisis was het voor bedrijven noodzakelijk nieuwe wegen in te slaan om het hoofd boven water te houden. Het artikel in de Gelderlander maakt duidelijk dat het niet de bedoeling was om het bij één toestel te laten. Ook had de directeur van het bedrijf, Hendrik Carel ten Horn, het brevet vliegtuigconstructeur 2e klasse gehaald, dat vereist was om te mogen gaan bouwen. Ten Horn had een technische achtergrond, was sterk geïnteresseerd in nieuwe ontwikkelingen en niet wars om voor zijn bedrijf iets nieuws te proberen.
Het toestel waarvan in de krant sprake is werd gebouwd in 1932. Het had registratienummer PH-6. De combinatie van de letters PH met daarachter een cijfer geeft aan dat het om een Nederlands zweefvliegtuig gaat; het cijfer is het volgnummer in de registratie. Het toestel werd gefabriceerd voor de Leeuwarder Zweefvliegclub en was van het type Zögling. Het heeft lange tijd dienst gedaan en schijnt in 1942 in Arnhem verloren te zijn gegaan. De Zweefvliegclub had het toestel aanvankelijk in eigen beheer willen bouwen en was daar ook mee begonnen. Dat project was echter vastgelopen.


Krantenbericht uit De Gelderlander 28 juni 1933 met foto van de PH-14 klaar voor inspectie.

In 1933 werd een tweede toestel gebouwd van hetzelfde type voor de heer A.E. van Goor den Oosterlingh in Soestdijk van de zweefvliegclub Soesterberg. Het had als typeaanduiding 'Super Zögling', had een verbeterde stuurinrichting en stond geregistreerd als PH-14. De krant drukte een foto ervan af zoals het in de fabriek stond opgesteld, klaar voor keuring door de Rijksstudiedienst voor Luchtvaart. De constructie is op de foto goed te zien; de zeildoeken bekleding is nog niet aangebracht. Een paar dagen later meldde de krant dat het toestel door de Rijksdienst was goedgekeurd en direct daarna werd bekleed.

De PH-14 was minder fortuinlijk dan zijn voorganger. Op 8 augustus van het jaar van aflevering is het verongelukt. Vliegtuiginstructeur Huizinga uit Groningen is daarbij om het leven gekomen.
De toedracht van het ongeluk maakt duidelijk hoe gevaarlijk en experimenteel het zweefvliegen toen nog was. Om de lucht in te komen worden zweefvliegtuigen bij de start doorgaans met een kabel en een lier opgetrokken. De kabel zit met een trekhaak aan het toestel vast en wordt door de piloot losgekoppeld als de treklijn een bepaalde steile stand heeft bereikt. Het toestel gaat daarna op wind en thermiek verder. Wacht de piloot te lang dan schiet de kabel vanzelf los, dit om te voorkomen dat het vliegtuig 'overtrokken' raakt. In dat geval wordt het toestel namelijk met de neus naar beneden getrokken met fatale gevolgen. Aan de PH-14 was, tegen het advies van de fabriek, een optrekhaak gemonteerd die niet zelf-lossend was. Het vliegtuig kon dus overtrokken raken. Dat is wat er op 8 augustus gebeurde. De piloot wachtte mogelijk te lang, het vliegtuig crashte en de piloot verloor het leven.


Bericht over het ongeluk met de PH-14 in De Gelderlander van 9-8-1933.

Uit een verslag van het ongeluk blijkt dat er kort voor de crash discussie was ontstaan over de vraag of later ontkoppelen dan gebruikelijk meer hoogte zou opleveren zonder extra risico. Of instructeur Huizinga te lang gewacht heeft of dat om andere reden niet op tijd is ontkoppeld blijft onduidelijk. Zeker is dat het vliegtuig overtrokken raakte, naar beneden dook en is gecrasht met de dood tot gevolg.


Zweefvliegtuig PH-14 op transport in 1933 (collectie L.A. ten Horn).

Overigens moet worden gezegd dat experimenteren en uitproberen in die tijd zeer gebruikelijk was. Het maakte waarschijnlijk deel uit van de aantrekkelijkheid van het zweefvliegen. Opmerkelijk is bijvoorbeeld wat er in die tijd allemaal fout ging. In een overzicht van ongevallen samengesteld door luchtvaarthistoricus H. Dekker valt op hoe vaak melding wordt gemaakt van dingen zoals harde landing, buitenlanding, neusstand, overtrokken, grondzwaai, stuurkabels gebroken, botsing tegen afrastering, obstakel, in de bomen, in de sloot en zelfs 'knagende koeien'. Meestal leidde dat alleen tot materiële schade, maar in het geval van de PH-14 was het dus fataal. De PH-14 had overigens al eerder ook een aandeel genomen in de kleinere ongevallen. Het vliegtuig was op 21 juli, bestuurd door Mej. Somer, 'tegen de grond gevlogen' met schade voornamelijk aan de rechter vleugel, die 'door deskundigen van het Luchtvaartbedrijf' werd hersteld. In dergelijke gevallen moest het toestel ook weer gekeurd worden voor een nieuw bewijs van luchtwaardigheid. De overheid lette in die vroege tijd al scherp op de veiligheid, ook van zweefvliegtuigen. Naar aanleiding van het ongeluk zijn de veiligheidseisen verscherpt.


PH-14 in de lucht in 1933 (collectie L.A. ten Horn).

Na de eerste twee vliegtuigen is de fabriek niet verder gegaan met de productie. Directeur Ten Horn vatte later in zijn memoires de ervaringen samen met de woorden: 'mooi werk, maar (...) niet veel aan te verdienen. 1 Waarschijnlijk heeft men zich eveneens gerealiseerd dat de markt voor zweefvliegtuigen betrekkelijk beperkt zou blijven. Vliegtuigen waren duur en het was een sport die alleen in clubverband goed beoefend kon worden. Omdat er veel schade werd gevlogen was er bovendien veel te repareren. Voor de leverancier is dat niet ideaal: hij moet voortdurend service-mogelijkheden paraat houden voor een relatief gering aantal vliegtuigen.
De kinderwagenfabriek is dus weer uit de vliegtuigbouw gestapt en heeft het verder gehouden bij het product waar ze al sinds 1891 goed in waren. Een Nijmeegse vliegtuigindustrie is er niet van gekomen, al zou de combinatie van kinderwagens en zweefvliegtuigen wel uniek zijn geweest!


De PH-14 bezig met een landing, 1933. (collectie L.A. ten Horn).


Noten:
1 Er is wel gesuggereerd dat de vliegtuigproductie niet is voortgezet omdat Ten Horn de oorlog zag aankomen en niet betrokken wilde zijn bij de productie van oorlogsmaterieel voor de Duitsers (Numaga, Nijmeegs Katern, april 1995, p.10 Nijmeegs zoekplaatje 5 en december 1995, Nijmeegs zoekplaatje 6). Dit is zo vroeg in de jaren dertig onwaarschijnlijk. Het misverstand is mogelijk ontstaan omdat kort na de inval van de Duitsers in 1940 Duitse officials hebben geprobeerd de fabriek bij de Duitse vliegtuigbouw te betrekken, waar niet op is ingegaan.

Bronnen:
·Wikipedia (luchtvaartgeschiedenis; zweefvliegen).
·F. Grosfeld, Schiphol van vliegwiel tot superluchthaven, Amsterdam, 1982.
·H. Rol, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij; de geschiedenis van een vervoersmaatschappij, Sassenheim, z.j.
·H.J. Hazewinkel. Vliegtuigbouw in Fokker's schaduw; de geschiedenis van al die andere Nederlandse vliegtuigbouwers, Sassenheim, z.j.
·H.C. ten Horn, Levensbeschrijving van Hendrik Carel ten Horn geboren te Wageningen 22.5.1895, typoscript, 1971, archief familie Ten Horn (L.A. ten Horn, Schipluiden).
·L.A. ten Horn, Ik sta op Patria; geschiedenis van Kinderwagenfabriek Patria 1891-1957, Schipluiden, 2014.
·De Gelderlander 4-11-1932.
·De Gelderlander 28-6-1933; 6-7-1933; 14-7-1933; 15-7-1933; 9-8-1933.
·Leeuwarder Courant 29-10-1932.
·Website www.hdekker.info (geschiedenis van de luchtvaart; register van vliegtuigen; register van ongevallen).

Verder:
·Van de Zögling is een replica te vinden in het National Soaring Museum in Harris Hill, Elmira, New York (www.soaringmuseum.org). Ze hebben een grote collectie zweefvliegtuigen. De Zögling is te zien op: Zögling photos.
·Op Youtube.com zijn diverse filmpjes te vinden.
·Spectaculair zijn twee GoPro-filmpjes: GoPro "SG38" Airforce style//HD en GoPro Open Air Glider. Ze geven de ervaring van een vlucht in een replica, opgenomen met on-board camera's. Het gevoel voor avontuur in het uiterst basic toestel is goed te voelen.
·Wie de constructie van het toestel wil bekijken kan goed terecht bij 1920's Zoegling Primary Glider van William Batesole, waarin een antiek exemplaar van alle kanten en in elk detail bekeken wordt.
·Origineel filmmateriaal van de eerste vlucht van de PH-1 van Pander op het strand bij Noordwijk kan gevonden worden door te zoeken op Zogling Tijen.
·Tenslotte: wie zo'n ding eens wil proberen en beschikt over Microsoft Flight Simulator X kan zijn gang gaan met: www.fsglider.de of zoek onder SG38.

terug naar Gastredactie-overzicht

Reactiepagina
Reactie 0:

Laurens ten Horn, 21-08-2015: Vliegtuigbouw in Nijmegen
Reactie 1:

Laurens ten Horn, 24-08-2015: Ik heb inmiddels de naam van de PH-6 gevonden: Atalanta (een mooi vlindertje). Ook van het andere toestel heb ik de naam kunnen vinden in een krant. De PH-14 heette de Krakeling (niet zo'n gepaste naam met dat ongeluk; de kranten vermelden die naam dus ook niet, mogelijk uit piëteit; ik vond de naam bij een bericht over de crash van mej. Somer die goed afliep. Dekker heeft die naam ook in zijn overzicht, maar dat vond ik niet duidelijk, indertijd).
Reactie 2:

Redactie, 25-08-2015: De kranten schreven dat jaar vaker over de nieuwe rage, maar het meeste heeft geen betrekking op Nijmegen. Wel vonden we nog een mooie foto van de in Nijmegen gebouwde PH-14:


De voorzitter der Zweefclub "Soesterberg", de heer A.E. van Goor den Oosterlingh, maakt een demonstratievlucht met het Zöglin-zweefvliegtuig "Krakeling" (PH.-14).
bron: pag 9 van het Utrechts Nieuwsblad van 17-07-1933


REAGEER:

Uw aanvullingen of opmerkingen zijn welkom!
Met dit formulier kunt u (nog) geen foto's versturen. Gebruik daarvoor uw e-mailprogramma.
Opmaak kan wel, bv <b>Vet</b> of <i>cursief</i> geeft Vet of cursief.
 
 Uw naam: en mailadres: